财经知识的学习和应用需要注重长期投资的理念。投资者们需要具备长期投资的思维方式和耐心，以实现稳健的投资回报。接下来，媒市股网小编会对“满帮集团股票代码是多少”进行一个分析，并对本文标题“满帮集团大股东”做一个详情解答，希望可以给你带来一些启示。
「美股盘后」滴滴、满帮再度走低，私有化传闻发酵微博小幅上扬
答 【维珍银河（SPCE.US）涨1.49%，公司创始人将于7月11日进入太空】
公司创始人Richard Branson将于7月11日与其他五人一起试飞太空边缘。他表示，他的妻子可能会对这次发射感到紧张，但他自己一点也不害怕。
目前，他以九天的时间击败竞争对手企业家杰夫·贝索斯进入太空。而贝佐斯将于7月20日乘坐他自己的私人火箭公司蓝色起源的宇宙飞船进行亚轨道飞行。
但他否认他和贝佐斯在竞争谁先上。“我只是祝愿贝佐斯和他一起上去的人一切顺利。”他说：”我期待着在他回来时和他谈谈他的骑行。两三个星期前我和他谈过，我们都祝对方一切顺利。”
【斗鱼（DOYU.US）涨1.26%虎牙（HUYA.US）跌0.87%，腾讯内部已讨论过备选方案将两家公司合并】
消息人士称，中国反垄断监管机构将正式阻止腾讯控股合并中国两大电子 游戏 流媒体网站 虎牙（HUYA.US） 和 斗鱼（DOYU.US） 的计划，主要是腾讯未能拿出足够的补救措施，以满足国家市场监督管理总局关于放弃独家权利的要求。
对此有报道称，腾讯互娱内部消息人士回应早在年初，腾讯就已经在做备选方案，来应对虎牙斗鱼合并被监管机构叫停的可能性，“内部之前已经做了两手准备，想用其它方式处置这两块资产”。
【微博（WB.US）涨0.69%，公司将以每股90-100美元私有化的传言不实】
两名消息人士称， 微博（WB.US） 董事长曹国伟正与国有投资者就 微博（WB.US） 私有化进行谈判，该交易对 微博（WB.US） 的估值至少为200亿美元，私有化的价格为每股90-100美元，但并未透露这家国企的身份。后来据公司相关部门负责人表示， 微博（WB.US） 平台私有化传言不实。
今年2月，有报道称新浪 微博（WB.US） 正计划最快于今年在香港二次上市。公司当时回应表示不予置评。目前公司的第一大股东为新浪，持股比例为44.67%，第二大股东阿里巴巴，持股比例为29.79%。
【联电（UMC.US）涨0.21%，公司二季度营收超18亿美元同比增长14.69%】
公司在二季度的3个月营收分别为163.82亿新台币、171.89亿新台币和173.37亿新台币，合计营收509.08亿新台币，折合约18.24亿美元。去年二季度，公司营收为443.86亿新台币，同比增长14.69%。今年一季度，公司营收为470.97亿新台币，环比增长8.09%。
除此之外，据媒体报道，公司和台积电、世界先进3家芯片代工商，已同 汽车 领域的客户，签订了代工合同，将在2022年和2023年完成。这与今年的全球性 汽车 芯片短缺息息相关。
【满帮（YMM.US）跌2.48%滴滴（DIDI.US）跌1.28%Boss直聘（BZ.US）涨0.69%，三者均遭遇网信办启动网络安全审查】
消息面上，网络安全审查办公室7月2日发布公告称，对「滴滴出行」实施网络安全审查。为配合网络安全审查工作，防范风险扩大，审查期间「滴滴出行」停止新用户注册。7月4日，「滴滴出行」App因存在严重违法违规收集使用个人信息问题，被通知从应用商店下架。
7月5日，网络安全审查办公室发布关于对「运满满」「货车帮」「BOSS直聘」启动网络安全审查的公告。审查期间「运满满」「货车帮」「BOSS直聘」停止新用户注册。
从昨日收盘来看， 滴滴（DIDI.US） 跌19.58%， Boss直聘（BZ.US） 跌15.95%， 满帮（YMM.US） 跌6.68%。
领骏科技：未来城市道路L4级自动驾驶的行业重塑者
答 车东西（公众号：chedongxi）
作者 晓寒
编辑 肖晗
又一家自动驾驶公司获得融资！
日前，L4级Robotaxi公司领骏 科技 宣布获得数千万元新一轮融资，天眼查工商信息显示，该笔投资由货运界“滴滴”——美股上市公司满帮集团领投，老股东臻忻资本跟投。
领骏 科技 虽然此前并不知名，但从包括这次在内的近几次自动驾驶融资消息可以看出，各类投资人越来越青睐具有后发优势的潜力公司。
这一现象不难理解。经过数年的发展，头部玩家达到估值高点后面临三大困境：美股上市路径不顺畅；技术上没有与后方的选手拉开明显差距，实现无人驾驶仍然遥遥无期；缺乏造血能力，公司时刻面临断粮风险…
简言之就是行业进入了漫长且痛苦的马拉松阶段，各路投资人自然就愈发看中那些看似跑的慢一些、但却拥有不错的团队和技术能力的后来者了。
用领骏 科技 创始人&CEO杨文利的话来说就是， “别人花几十亿实现的效果（Robotaxi），我们花几千万就做到了。”
领骏 科技 CEO杨文利
话虽不长，但字里行间无不透露着他对自家技术的自信，同时又体现出了领骏 科技 对自动驾驶创业有着不一样的理解与打法。在与杨文利以及领骏 科技 COO庞东君进行了数小时的交流之后，车东西得以向大家展示出领骏 科技 这支老炮创业团队的更多信息，并深入解读这种“慢速”发展模式。
领骏 科技 成立于2016年。按时间来说完全属于行业第一批创业公司，但在过去这6年里却显得异常低调，甚至有些边缘。
“表面上看我们拿钱少团队小，但其实是有意放缓了发展。”提及发展问题，杨文利向车东西解释道，“我们是主动在控制发展。”
领骏 科技 的自动驾驶测试车
这与杨文利和创始团队对行业发展的研判直接有关。在他们看来，自动驾驶行业发展分为四个时期：
1、核心供应链成熟期
时间范围在2013~2020年。这一阶段自动驾驶核心供应链尚未成熟且成本昂贵，各家公司的主要工作是打磨技术并进行量产配套的尝试。
2、小规模商业化落地期
时间范围在2021~2025年。这一阶段随着示范城市的增加，像无人小巴、智能网联公交车、支线无人物流车等技术产品可以小规模应用落地，企业能够获得一定的收入。
3、市场规模扩大期
时间范围在2026~2030年。这一阶段随着技术愈发成熟，监管法规进一步开放，自动驾驶技术开始在越来越多的场景和范围落地，各家激烈竞争，行业格局开始重塑。
4、国际化扩张期
时间范围在2030年之后。这一阶段随着国内的竞争趋近结束，格局基本稳定。各玩家需要开拓国际市场来进一步发展，同时需要精细化运营好一家大型 科技 公司。
这样的行业认知指导了领骏 科技 的发展思路和节奏。
比如第一阶段行业普遍面临着线控底盘缺乏，激光雷达不好使的问题。这时候显然不适合大规模扩张，如果招了很多人花大力气去解决这些零部件问题，到第二阶段会发现供应商已经把上述问题都解决了，相当于此前做了无用功。
又比如第二阶段，在技术还不够成熟的时候也不适合大规模扩张。
“这个阶段如果搞了数百甚至数千台测试车在全国各地跑，一旦技术架构有变化或大的升级，现有的车队就变成了无效资产，很难处理。”杨文利说道。
这一现象在国内外都有明显案例。比如Waymo今年就发布第五代的Robotaxi，在车辆本体和传感器、计算平台上都有了升级，而老车型却并不能直接升级到第五代，需要逐步替换车队。
此外，自动驾驶行业目前才刚刚进入第二阶段，整体营收能力并不算强，都得靠融资输血。
“规模大估值高就会导致后续越来越难融资，最后就是不得不裁员或是破产。”杨文利向车东西分析道，“但小而美的团队在第二阶段就能实现盈亏平衡，保证自己活到下一阶段。”
2015年某天，一辆橙、白色涂装，车顶顶着一个“大花盆”的宝马3系GT驶上了北京G7高速，然后转入五环，转了一圈后回到了西二旗百度总部。
这台宝马车就是国内商业自动驾驶研发的起点。它由百度一支20多人的团队和宝马团队联手打造。过去的五六年里，这20多人陆续离开百度，创建了多家自动驾驶公司，撑起了国内自动驾驶行业的半壁江山。
杨文利就是这20人之一，是一位不折不扣的自动驾驶老炮。
他在清华大学自动化系完成了本科和硕士学习，随后又拿到美国宾夕法尼亚州立大学的博士学位，然后到西部数据工作，担任过首席架构师。
回国后杨文利加入了百度旗下当时最前沿的深度学习研究院，并且参与创建了百度早期的自动驾驶团队。
2016年，杨文利和自己的清华校友严晗、何家瑞一起创建了领骏 科技 ，研发目标锁定在了最难的L4级Robotaxi方向。
严晗拥有清华自动化系博士学位，在领骏 科技 担任资深地图及仿真研发副总裁。系连续成功创业者，毕业后参与的首家创业公司已经实现上市，在加入领骏 科技 之前二次联合创业的公司则被奇虎360收购并出任AI高级研发工程师，负责操作系统模拟器、网络安全、模式识别等领域的基础技术研发工作。
何家瑞是清华自动化系的硕士，此前是百度自动驾驶事业部高级研发工程师，目前担任领骏 科技 资深决策规划研发副总裁。
拥有东京大学博士学位，前灵鹿 科技 创始合伙人、CTO司若辰则担任领骏 科技 的资深感知系统研发副总裁 。
此外，领骏 科技 还有邓海清、庞东君两位合伙人，分别担任CFO和COO角色。邓海清是人民银行的博士后，目前是赣州银行的独立董事，也是人大、北师大等多座高校的客座教授，拥有丰富的金融经验。
领骏 科技 COO庞东君
庞东君在自动驾驶行业工作多年。其先后在踏歌智行、易控智驾负责商务和大客户业务，随后又参与创办于万智驾任商务副总裁，拥有丰富的技术应用落地经验。
从核心成员的背景可以看出，领骏 科技 在拥有极强的技术能力的同时，还着重引入了财务和技术落地方面的专业人才，搭建出了一个优势互补的完善团队。
优质团队自然也受到了资方的持续追捧。2017年和2021年，其先后拿到了武岳峰、九合、信天的天使轮投资和臻忻资本的Pre-A轮融资。此外，国内知名AI芯片公司地平线、赣州发投等企业和机构也是其投资方。
另外需要注意，领骏 科技 成立的这6年正是全球自动驾驶行业最热闹的时间——创业浪潮此起彼伏，大额融资不断。过去2000多天里不断有各类同行、车企和出行公司向领骏 科技 或是团队成员抛出橄榄枝——希望收购或是挖走其技术专家。
但其核心团队完全不为短期的利益所动，坚定发展方向，至今无一人离职，背后正是清晰的行业判断和坚韧的战略定力在发挥作用。
技术研发方面，领骏 科技 的发展策略是“摘取珍珠，降维商用”。
在杨文利和领骏 科技 团队看来，城市场景的无人驾驶（即Robotaxi）技术就是行业皇冠上的珍珠，因此公司从第一天开始，就锁定这个方向前进，希望最终能摘下珍珠。
但因为Robotaxi技术难度最高，且还需要很长时间才能实现，因此在研发过程中，还需要将技术降维应用在具体场景中。 一来通过商业化挣钱养活团队，二来还能收集数据促进Robotaxi技术迭代。
秉承这种发展思路，领骏 科技 选定了Robobus自动驾驶巴士和城市支线物流两大场景进行降维应用。
巴士和支线物流车行驶场景与Robotaxi一模一样，但这两者的行驶却比较慢，且多为固定路线，因此非常适合基于Robotaxi技术打造产品，落地商用。
领骏 科技 COO庞东君告诉车东西，其目前已经打造了两款Robobus，分别是针对园区的无人小巴和长度达到5.9米的智能网联公交车，且两者都已在江西赣州经济开发区的新能源 汽车 科技 城内开启常态落地运营。
领骏 科技 的自动驾驶小巴
无人小巴为低速行驶车辆，车内没有方向盘和操作踏板，主要在半封闭场景运营。智能网联公交车则沿着机场、火车站和经济开发区管委会之间的固定路线行驶。
在运营期间，其无人小巴最长有过3个白班没有出现过任何接管。其每个白班的工作时间为8个小时，运营里程在150公里左右，换句话说就在城市场景内24小时行驶了450公里无任何接管，可见其自动驾驶技术已达到较高成熟度。
值得一提的是，领骏 科技 采用的是抱团发展策略。在落地区域内，除了有无人小巴、智能网联公交车，其Robotaxi也会开过去进行测试。三种车型同时进行测试来收集数据，进而促进技术迭代，最终反过来再同时提升三种车型的行驶表现。
领骏 科技 自动驾驶中巴
从去年11月至今，三种测试车已经累计进行了5个月的常态化测试运营。
领骏 科技 Robotaxi车型表现也同样可圈可点。据杨文利介绍，其Robotaxi车队规模虽然较小， 但已经具备城市内实现P2P（从停车场到停车场）的能力，可以处理包括泊车、普通道路、十字路口、高速路、环岛、隧道等所有驾驶场景。
“别人花了几十亿实现的效果，我们花了几千万就实现了。” 在谈及自家无人车技术表现时，杨文利笑着向车东西给出了这样的评价。
Robotaxi，或者说城市内L4自动驾驶目前最大的困难主要是与其他交通参与者的博弈问题，也就是决策规模问题。领骏 科技 通过混合决策模型、数据反刍、仿真测试等多项技术创新来应对这一难题。
城市场景中无人车会遇到几乎无穷尽的特殊情况，基于规则的决策模型根本无法应对。
领骏 科技 于是就把规则和AI技术融为一体，后者通过深度学习技术来学习人类司机应对各种特殊情况的处理办法，然后再用规则（比如不能压实线或者闯红灯）来保证AI算法给出的驾驶决策是安全且符合规则的。
这样一来，既发挥了AI技术能解决特殊难题的优点，又规避了深度学习模型的黑盒问题，两全其美。
当然了，上述做法的前提是拥有足够多的特殊场景数据来促进技术迭代。领骏 科技 的车队规模并不算多，数据从哪来？如何处理数据？又如何应用数据进行迭代？
杨文利介绍了一个数据研发闭环。
首先，其常态化运营的Robobus等产品每日都会收集大量数据。拿到数据后，领骏 科技 会对数据进行语义级分析，提炼出多个独立场景，构建增量式的场景库。
其次，其会将场景库放到仿真引擎中，并与已有的场景进行随机排列组合，重构出数百公里，甚至是上千公里的虚拟测试场景——大幅提升了数据应用效率。
最后，有了更大规模的测试场景，领骏 科技 就能以此来打磨自己的算法，提升自动驾驶产品的性能表现，形成了“产品-数据-场景-仿真-算法-产品”的数据研发闭环。
闭环之外，领骏 科技 以终为始的研发思路也颇具亮点。
在杨文利看来，自动驾驶系统的最终和最重要目标是要做出好的决策规划，所以打造好的自动驾驶系统本质就是打造好的决策规划系统。
此外，研发技术开始就要考虑到软、硬件的量产问题——拿无法量产的技术或硬件来开发系统，最终会导致整个系统无法量产。
在这两大原则的指导下，领骏 科技 是先设计决策规划系统，然后以此为基础提出对感知系统的要求，进而再根据要求确定自己的感知硬件配置。
最终结果呢，领骏 科技 出现了一系列“反常操作”。
比如因为360度的机械式激光雷达太贵、不符合车规且影响车辆造型，领骏 科技 就拒绝在车顶使用机械式激光雷达，也就是放弃了激光SLAM技术，转而做视觉SLAM。
领骏 科技 的自动驾驶测试车
研发流程上，领骏 科技 是决策规划团队给感知团队提KPI，感知团队能够集中有限的力量实现最重要的感知结果。而在一些大型自动驾驶公司，感知团队往往处于研发流程的第一位，他们以自己的理解提供感知结果，然后交给决策规划团队，让其在已有的感知结果上做出决策规划。
“感知优先的做法有很大问题。决策需要的感知结果经常给不到，反而却用大量人力和算力去识别了一些不需要的目标和结果，效率不高。”杨文利向车东西评论道。
两个数字足以验证领骏 科技 做法的成果。
一是其自动驾驶算法能够部署在一个只有30瓦功耗的嵌入式控制器里，说明其算法非常精简。
二是领骏 科技 整个公司还不到100人，这么小的团队就能让三种自动驾驶车辆投入常态化运营，并且还跑的不错，可见其研发效率非常之高。
在交流的最后，杨文利和庞东君也向车东西介绍了领骏 科技 接下来的量产落地规划。
2022年，其Robobus还会陆续在苏州、杭州、南京、武汉等更多城市落地运营，预计将投入60台左右。
与满帮、陕西物流等合作打造的首批自动驾驶物流车也会投入测试运营，巴士、物流车和Robotaxi加起来总计将达到100台的规模，并将为公司带来数千万的营业收入。
领骏 科技 北京办公室
在与杨文利交流了几个小时之后，车东西深切地感受到杨文利身上所表现出的特质，就正是领骏 科技 的特质。
作为一名技术专家，杨文利给人的第一印象显得略微内向——说话声音不大，语速也比较慢。但一旦聊起自动驾驶技术和产业发展，他又跟换了一个人似的，有说不完的技术名词与见解，时不时还耸耸肩讲起了行业段子，足以见得他对自动驾驶行业是爱得深沉。
领骏 科技 也是如此。 看起来“其貌不扬”、“名气不大”，但却又极具潜力——在技术研发上提出了创新且务实的新思路，用非常少的资金和团队就实现了L4自动驾驶产品的量产落地，并且能够坚定自己的发展路径与节奏。
总结来说就是，领骏 科技 虽然之前不在舞台中央，但在自动驾驶这场马拉松中却有可能实现逆袭。
在与车东西告别后，杨文利在夜色下向街对面的办公室走去。
真的靠“吸血”司机？毛利率高达49%，货运平台满帮为何这么赚钱
答两个月内，福佑卡车、满帮相继上市，低调的公路货运走入大众的视野。但相对于福佑卡车，满帮集团的的上市招致了猛烈的质疑。
满帮集团于2017年由运满满、货车帮两大龙头企业合并而成，主要业务为城际干线物流的车货信息匹配，通过连接碎片化需求，为司机和货主提供信息撮合。6月22日晚，满帮集团正式在纽交所挂牌上市。开盘后股价随即冲上22.5美元，较发行价上涨超过18%，盘终收于21.5美元，当日满帮的市值达到了233.58亿美元，约合1513.85亿人民币。
据此计算，此次IPO，满帮募资金额超过22亿美元。满帮成为今年IPO规模最大中概股。但随后两天，满帮在资本市场中表现并不好。6月23日，作为次新股的满帮股价小幅下降，而6月24日晚开盘后，其股价表现萎靡。这可能与在国内正面临着的监管环境有关。
在5月递交IPO招股书前的一个月时间中，满帮集团两次被监管部门约谈。 其中4月30日的联合约谈指出，部分平台特别是 满帮集团 、货拉拉公司， 存在着定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题，平台部分经营行为涉嫌侵害货车司机合法权益，广大货车司机对此反映强烈。 在更新的招股书中，满帮集团特意发布了长达55页的“风险提示”。
其中提到两点重要的信息：其一、满帮表示“ 我们受制于管理中国道路运输和互联网服务行业的不断变化的法律法规 。加强监管审查可能会导致频繁的监管沟通、询问或调查，这可能会对我们的业务模式、运营结果和前景产生实质性的负面影响。 ”其二，满帮还表示，“ 反垄断法和竞争法相关或未能遵守的监管不确定性 可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生不利影响。 ”
满帮的招股说明书显示，其平台上有280万名司机，这占中国所有重型和中型卡车司机总数量的20%。一些媒体写到，是280万司机撑起了满帮的千亿市值。但这些司机对满帮并不太满意，甚至颇有怨言，这主要在于满帮不合理的定价机制。早在2020年，网上有一段关于满帮集团的录音流传甚广，内容是满帮集团的客服教货主如何压价，该事件曾引起了货车司机群体的愤怒。
但随着财务信息的进一步披露，外界对满帮的质疑进一步加深，这主要是其超高的毛利润率。根据满帮更新后的招股书显示，其2021年Q1，净亏损则达到 1.97 亿元，比去年同期的 6360 万元扩大了 211.2%。不过 ，2020年，满帮毛利率为49.01% 。 有媒体指出，资料显示，我国物流企业一般毛利率为4%-6%，物流陆路运输行业的毛利率20%左右。
作为对比，同期上市的福佑卡车毛利率却只有3%。同一赛道的玩家，两者毛利差距为何如此之大？该媒体指出，满帮集团在的公路货运行业中可谓是"暴利"十足。满帮的收入成本在2020年达到占总收入的51%，2021年Q1，满帮主营业务成本同比增长117.6%。而即便是滴滴的网约车业务，其司机成本占比达80%，2020年滴滴在中国网约车业务息税摊销前利润率为3.1%。在拉人的滴滴如此数据对比之下，满帮的生意也更显得“暴利”。
这可能与商业模式不同有关。满帮提供的货运匹配服务主要是基于信息撮合的形式，类似于阿里巴巴或者58同城，供需两端在平台上发布信息、自行交易，平台并不参与其中的定价、物流交付等环节。这么做的优势在于模式轻、流量大，投入成本较少，毛利率自然较大。 简单来说，满帮是卖流量的，车主和货主可以两头吃。而从目前来看，满帮已经不再提供免费的车主端信息服务。这意味其后期利润会更高。
由于是卖流量，在一定规模之后，规模优势就会出现。 据招股书显示，截至2020年底，满帮业务覆盖全国超过300座城市，线路覆盖超过10万条。2020全年平台总交易额（GTV）达1738亿元，订单量达7170万单。2021年第一季度，GTV为515亿元，同比大增108%；平均货主月活数（MAUs）达122万，履约订单数达2210万单，同比分别实现67%和170%的大幅增长。
这说明，满帮已经达到了这个规模临界点，并且随着信息量的增加，其收入还会增加。这就是流量生意的基本逻辑。
此外，满帮的用户以个人和小商户居多。它是典型的互联网思路 ：通过匹配平台连接托运人、承运人，基于这些核心群体辐射挖掘其周边的应用场景，如为托运人和卡车司机提供信贷解决方案，并为保险公司、高速公路管理局、加油站运营商、 汽车 制造商和经销商提供其他增值服务，以帮助他们满足托运人和卡车司机的各种基本需求。在满帮的收入构成中，可以看到货运配对服务的收入占比从2019年的71.6%增加到2020年的75.5%，其中又以经纪业务为主。
福佑卡车略有不同，它是以大客户为主，走的是类似房屋中介的模式，深入到物流的交易环节中。而作为大客户和司机的中间平台，福佑卡车在议价权方面话语比较弱，毕竟大客户是生存的大腿，而为了拉拢承运人，提高忠诚度，福佑卡车更不能轻易动司机的蛋糕。 所以，福佑只有含泪降低自己的毛利 ，毛利低，甚至出现过2019毛利率分别为-0.3%的倒贴现象。满帮的好处就在于，都是小单粘性更低，而信息流的收入方式可以更为大胆的提升信息服务费。
但是，这也正是满帮被约谈的原因之一。据公开报道，在规模并不大的时候，满帮曾向司机承诺永不收费，并且对其进行大量补贴。但是在占据了长途运输的物流市场，成为中国最大的跨城货运中介平台之后，满帮就违背先前承诺，向货主收取会员费也向司机的订单抽取佣金。
2018年1月，满帮开始收取年费，令司机愤慨。之后满帮澄清仅向货主收取，并非对司机收费，但是满帮先是在试点城市向卡车司机抽取佣金后，2020年8月起，满帮后又推出向优质司机收取1000元押金，还提供提前1分钟抢单等服务。而媒体报道称，现在每单要收取10块、15块或者更高的技术服务费。正如茨威格那句让人后背发凉的名言：“ 她那时候还太年轻，不知道所有命运赠送的礼物，早已在暗中标好了价格“ 。
不过，即便是如此高的毛利，报告期内，满帮集团连续出现巨额亏损。招股书显示，2019年和2020年，满帮集团的净亏损分别为15.24亿元和34.7亿元，归属普通股东的净亏损分别为15.24亿元和35.91亿元，合计高达51.15亿元。亏损如此严重，是由于报告期内期间满帮集团的费用支出居高不下。
招股书显示，2019年和2020年，满帮集团的销售及营销费用、行政及管理费用以及研发费用的总额分别为19.89亿元和48.06亿元，占收入的比例分别高达80.44%和186.23%。其中，销售及营销费用的4.03亿元涨至2020年的4.54亿元，同比增即使进入2021年，满帮集团的费用支出仍然在大幅增加。
而从未来来看，满帮的方向似乎是做增加金融服务板块。早在2019年时，满帮集团就开始寻求收购支付牌照，当时传出满帮集团可能收购海尔金控旗下快捷通，从而获取支付行业的入场券。不过，这笔交易最终没能顺利达成，据媒体报道，满帮集团与海尔金控的交易并没有经过监管部门的批准，因此无法继续谈判。 现在，满帮的增值服务中，下一步就是金融服务。
不过，即便是这样，满帮的未来仍然是有风险的。如果将同城货运市场也纳入观察范围，则会发现强敌林立， 盘踞着货拉拉、快狗打车、滴滴货运等玩家 。
其中货拉拉为首，市场份额一度高达50%，截至2020年11月，其业务范围覆盖352座中国大陆城市，平台月活司机48万，月活用户达720万。今年4月，货拉拉还被曝有赴美IPO的计划，估值至少300亿美元。滴滴货运虽然是去年4月刚刚入局的新玩家，但背靠滴滴来势凶猛，不到半年时间日订单量超过10万。滴滴内部也将原两轮车、代驾、跑腿、货运业务合并为“城市运输与服务事业群”，对货运领域高度重视，同时传出了最快明年分拆上市的消息。
事实上，城际货运与同城货运的业务分界线正在趋于模糊，两个战场之间的战争已经打响。而从市场来看，满帮已临近城际货运市场规模的天花板，增长空间有限。因而，它开始将业务触角伸向了同城货运，这是通过收购来完成。在2020年它先是收购了省省回头车，后又融资17亿美元宣布全力进军同城货运市场。但与此同时，货拉拉也开始反攻，它推出了“货拉拉物流”，为个人和企业提供50KG的跨城货运服务——这是满帮的起家业务。
另外，有点令人意外的是，2020年满帮集团19.5亿的货运匹配服务营收并非来自于1738亿元GTV的抽成（按此计算，抽成比例不到1%），而是来自于用户的定金、会员收入等。此外， 招股书显示，满帮2019年和2020年来自地方政府增值税退税额分别为8.6亿元和9.39亿元，占其营收的34.8%和36.4%。这种比例可以说是全行业中都是极为罕见的。
这主要是因为货运经纪服务的盈利依赖于作为大平台的开票成本更低，也依赖于地方政府提供的补贴。但这种模式注定是不可持续的。写到这里突然想起一句话，“在读写能力和 社会 资本分布不均的背景下，技术往往会扩大不平等而不是减少不平等。” 货运平台的诞生解决了司机和货主信息不对称的问题，但是支撑着整条交易链条运转的货车司机，却成为了链条上最大风险承担者，而从长远来看货车司机却决定了平台们的未来。
虽然生活经常设置难关给我们，但是让人生不都是这样嘛？一级级的打怪升级，你现在所面临的就是你要打的怪兽，等你打赢，你就升级了。所以遇到问题不要气馁。如需了解更多满帮集团股票代码是多少的信息，欢迎点击媒市股网其他内容。
