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在中国市场，起亚还有机会吗？
答文/腾三毛
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韩系车近两年的挣扎，国人有目共睹，尤其是起亚。2016年，东风悦达起亚在达到65万辆的销量高峰后，一路下滑，到2022年时已不足10万辆，几乎可以算得上是“膝斩”。
销量的暴跌，致使起亚慢慢地淡出了人们的视野。
而东风悦达起亚，也在2022年变成了悦达起亚，东风彻底退出了这家合资公司。
有意思的是，在上个月，起亚中国首席运营官在微博隔空喊话比亚迪：“你说我们是棒子车，请先反思一下你的产品？BYD品牌名字好听吗？不就是一句骂人的话吗？” 一个高管说出这番话，多少有点儿上不了台面，果然没过多久，这条微博就被删除了。
一般来说，语出惊人大多是有目的性的。
要么是有足够的实力，所谓“我也想低调，但实力不允许呀”；要么是关注度偏低的一方选择“碰瓷”，以夸张的词句吸引众人关注、博取眼球，而后者在市场营销领域屡见不鲜。
数据显示，2022年起亚在中国市场销量仅9.4万辆左右，比亚迪同期国内销量为180万辆左右，相差几乎20倍，并不在一个量级上。
有意思的是，3月下旬，起亚中国发布新能源战略，宣布正式进军中国新能源汽车市场。
起亚中国总经理表示，到2027年起亚中国将推出6款EV车型；到2030年其年销量将冲击45万辆，其中EV车型达到18万辆，占比达40%。
其实看到这里，起亚早前开张的表态，用意已经基本明了。
▍发力新能源，机会有多大？
六至十年前，起亚在中国市场也曾辉煌过。2013年前后，日系丰田本田多款车型处于换代期，动力、外观、内饰都显老气，德系大众深陷断轴门，中国品牌当时技术确实不太行。韩系起亚见缝插针，凭借都说得过去的外观、空间、性能，加上较高的性价比，在中国颇受欢迎，起亚K5、K3、智跑在当时也算是高光车型。
后来发生的事情我们都知道了，随着2017年萨德入韩事件发酵，韩系车在中国的增长戛然而止。当然这只是一方面，现代、起亚这一时期的产品更新也出现了问题。
以K5为例，2011年进入中国，虽然前期迎来了一波高潮，但十年迟迟不换代，最后落得个鲜有问津的下场。虽然当中进行过小改款，但核心产品力与日系竞品相去甚远，千呼万唤之下终于在2020年更新，但当时已是物是人非，结局惨淡。
销量支柱K3也遇到过同样问题，从当初销量榜头部常客，到之后的默默无闻，7年时间不换代难辞其咎。
如果说产品更新周期过长是起亚自身出了问题，那么中国汽车品牌向上的倒逼，则是起亚落寞的关键外部因素。
“买韩系车不如买国产车”，相信很多人听过这句话。随着中国汽车品牌整体品质向上，许多消费者已将韩系车看作与中国车同一水准，中国品牌首先瓜分的就是韩系市场，加之当时德系、日系车的价格下探，也夺走睁塌了部分份额。
可要说如今，在人们心中，韩系车性价比已经被中国品牌超越，这里，数据最有说服力。乘联会数据显示，2023年2月国内狭义乘用车零售销量前五名中，有3家来自中国汽车品牌，其中比亚迪、长安、吉利乱好分列第一、第三和第四位，市场份额共计占到了26%。
同期，韩系品牌现代、起亚均未进前15，起亚想在国内市场翻盘难度可想而知。
打过不就换个战场，选择新能源如何？答案是：或许更难。
2月，国内新能源汽车零售销量榜前15个品牌中，仅有4家是合资车企，1-10名中仅有特斯拉一家为海外品牌，其余9家均是中国品牌，比亚迪、五菱、埃安、吉利、长安、理想、蔚来、哪吒、奇瑞悉数在列。
强如丰田在发布了C-HR EV、bZ4X、bZ3纯电动之后，也未掀起多大浪花，起亚想要借助新悉陪圆能源汽车翻盘的机会又有多大呢？
▍有没有能打的产品？
问题来了，起亚到底有没有很能打的产品，或者行业领先的纯电动汽车技术呢？
目前在售的纯电动车型只有一款——起亚K3新能源。
区分不同版本，起亚K3 NEDC续航里程分为410km、490km，厂商指导价22.98-25.98万元。同价位区间的竞品有比亚迪海豹、汉EV、特斯拉Model 3、深蓝SL03、小鹏P7……当然了，起亚K3新能源目前的销量也微乎其微，可以忽略不计。
前面我们提到，起亚近期发布了“2030战略”，计划到2030年实现新能源汽车销量200万辆，其中纯电动汽车120万辆。
根据规划，从今年开始，起亚每年将推出1-2款基于E-GMP平台打造的纯电动汽车，到2027年在中国市场推出6款纯电动车型。首款纯电动车型起亚EV6则将以进口的形式进入，预计今年8月上市；EV5量产版计划于11月在华上市。此外，起亚在国内还规划了EV9等车型，后期将逐步上市。
看出来了吗？这些目前只是计划/规划的产品，落地后的实际表现如何还并不好说，毕竟之前的丰田“验证码”也给足了网友期待，可上市后的表现大跌眼镜。
这里要重点讨论的，是现代集团针对新能源汽车推出的战略平台E-GMP。
作为起亚汽车的母公司，现代集团在混合动力、插电式混动、纯电动、氢燃料四大技术领域都有积累，而背靠现代集团，起亚自然可以高举“拿来主义”。
我们看E-GMP平台的几项关键指标——
1、E-GMP平台将搭载220V/400V/800V充电系统，最大充电功率350kW，车辆在14分钟内可充电80%，完全充满续航600km（NEDC标准工况），充电5分钟行驶大约100km。
这是一个什么水平呢？先来看看其他几个品牌现有产品或规划。
特斯拉V4充电桩2023年3月在欧洲落地，这款V4充电桩支持1000V架构，最高功率350kW，还可以提供给其他品牌电动车使用。
小鹏汽车S4超快充首桩于2022年8月在广州上线，最大输出功率达480kW、单桩最大输出电流达670A，实测5分钟可补能200km。
蔚来在2022年7月发布了500kW超快充，采用液冷抢线的设计，最大输出功率达500kW，峰值电流650A。
吉利旗下威睿能源也在去年发布了600kW超充技术，充电5分钟，续航里程增加300km，惊人。
这么一看，好像E-GMP平台的核心竞争力之一的充电优势，也没那么厉害了。
2、E-GMP结构上将电池放在底盘中央下方，设置高强度防撞车架和吸能区，短前后悬，将空间保留至轴距，这不就是比亚迪e平台3.0、大众MEB的路数吗？比亚迪甚至还做到了CTB模式，将刀片电池与底盘深度结合，融为一体。
另外，E-GMP平台的电池模块只能外采，布局上采用6-8个大模组，电芯选择与日产Leaf等车相同软包形式，电池供应商包含韩国LG Chem与SK Innovation，底板以钢板保护。
3、E-GMP还将电机、减速器、控制电机的逆变器以及电池集成为PE系统，以实现减重和效率优化，现代号称这是全球首创，实际上在宝马iX3上搭载的第五代BMW eDrive上已经应用了类似结构。
当然，未来E-GMP平台诞生的产品究竟在中国市场表现如何，现在下结论还为时尚早，不过从目前这一平台给出的几项特点来看，并没有太多新鲜感。
写在最后：
如今的中国汽车市场，已不是合资品牌叱咤风云的时代，随着中国汽车品牌的崛起和新能源时代的加速到来，前期以冷门车姿态出现的中国品牌产品，如今已携手新势力品牌成长为新能源汽车的绝对主力，合资品牌旗下的纯电动车型反倒成了“冷门车”。背后或许有船大掉头慢的难处，或许有战略判断的失误，抑或有用户品牌认知的偏差，但就韩系品牌起亚来说，想要翻身冲击第一阵营，难度很大。（文/腾三毛@车图腾）
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悦达起亚股票代码
答悦达起亚股票代码？悦达起亚本身不是上市公司，上市的部分叫做悦达投资，股票代穗明答码是：600805。悦达投资本周累计跌幅达3.29%，截至3月19日最新股价报收3.82元。从增量上来看，3月15日至3月19日融资买入交易规模2757.65万元，融资偿还规模4140.19万元，期内融资净偿还1382.54万元。从存量上来看，截止3月21日，悦达投槐空资融资融券余额2.46亿元，其中融资余额规模2.46亿元，融券余额规模0元。
数据来源：东方财富Choice数据
悦达投资本周两融资金延续回落态势，融资余额已连续2周降低累计达2693.36万元。在两市1925家融资融券标的中，悦达投猜慧资期内融资净买入值排名第1641，期末融资余额排名第1189。按东财二级行业分类的融资融券标的统计情况来看，在所属综合行业板块中，悦达投资本周融资净买入额排名18/19，期末融资余额行业排名13/19。
明明核心部件都高度一致，为何起亚销量远不如现代？
答从2017年开始，韩系汽车品牌就已经开启了在国内的衰退之路，虽然中间有些时候会迎来“回光返照”，但销量持续下滑依旧是韩系汽车品牌的主旋律。曾经的现代和起亚，在国内的年销量合计可突破100万辆，而现在的现代和起亚，累计销量还不足50万辆，且销量仍有进一步下滑的趋势。
在此之中，起亚所面临的境地比现代更为严峻。
根据2022年的销量数据显知圆示，在2022年北京现代销量为32万辆，同比暴跌20.9%；而起亚销量还不足10万辆，且合资公司悦庆培达起亚去年底资产负债率已经达到119%，比已经宣布破产的广汽菲克的资产负债率还要高出约9个百分点，时刻有着破产的风险。
让人不禁想问，到底是什么毁掉了起亚？
明明核心部件都一样，起亚为何卖不过现代？
都知道，起亚和现代本就是同一家汽车集团，两者在技术上也是实现了高度共享，旗下同级别车型说是相互的换壳车也不为过。甚至在国内，悦达起亚同级别车型售价还要比北京现代更低，可就是在销量上远不如北京现代。
实际上，北京现代在销量上一直都压过起亚一头，起亚即便是在2016年的巅峰时期，销量也不过才65万辆，而北京现代巅峰销量却达到了114万辆，且实现了连续四年销量破百万辆，是无可争议的一线合资品牌。即便现在北京现代没落了，但瘦死的骆驼终究是比马大，悦达起亚销量不如北京现代也就不足为奇了。
此外，两者虽然都属于现代起亚集团，但现代汽车的品牌定位要更高于起亚，两者之间的差距虽然不像大众和斯柯达那么大，但在国内消费者心中已经形成了起亚影响力不如现代的固有印象。
在东风汽车抛弃起亚后，又进一步削弱了起亚的影响力，北京现代和悦达起亚之间的差距也就被进一步拉大。
还有一个关键因素就是，在被东风抛弃后，起亚又搞出了一个不符合品牌定位的调整，不仅要冲击中高端市场，更是准备停产十万以内的代步车。
但起亚重启中高端的战略不仅没能起到效果，反倒让其主力车型的誉猛唯销量受到了很大影响。
且冲击中高端市场的首款产品起亚嘉华，去年全年销量还不足2800辆，可以说是颜面尽失。
中国品牌崛起是杀死韩系车的主因
尽管现代起亚集团在全球销量上仅次于大众、丰田，高居全球销量排行第三位。但在国内，韩系合资品牌不仅在销量和影响力上远不如丰田、大众，甚至还不如一线中国汽车品牌，成为了中国汽车品牌崛起的垫脚石。
其实，韩系合资品牌的问题早在进入中国市场之初就埋下了，
就以起亚为例，为了打响知名度，追求市场销量和占比，起亚长期将自己的定位摆在合资车与国产车中间。
在这二十年多年的发展历程中，持续地用“高颜值”和“高性价比”来打动消费者，从而拉低了品牌价值和影响力。一旦中国汽车品牌向上突破，合资品牌向下压低价格门槛，这样定位就变得岌岌可危。
其次，长期缺乏爆款车型，新品投放力度不够，与现代定位重叠等也是起亚在国内没落的重要原因，相比竞争对手，起亚明显反应要慢很多，且在国内一方面大力宣传性价比，另一方面又大搞减配，当国内消费者看清起亚丑恶嘴脸后，自然不会再为其买单。
尽管起亚近几年加大了对新产品的投放，但依旧是换汤不换药，将更多的精力放在了如何对旗下车型重新命名上，并未对升级换代而来的产品在竞争力上有实质性的提升。
同时在新能源汽车市场，连丰田、本田这样的日系品牌都已经加快了对新能源汽车的投入，而起亚至今还在玩概念车，直到现在首款纯电动车型都还未能实现量产，从而错失了转型的最佳时机。
对于起亚在国内的未来，结合如今悦达起亚糟糕的销量表现和日益严重的财政危机，或许悦达起亚的唯一出路就是灰溜溜地退出中国市场，现代起亚集团也能将全部精力放在北京现代的运营上。更何况，退出中国汽车市场对起亚也不会造成太大影响，毕竟中国汽车市场销量仅占起亚全球销量的3.2%。
写在最后：
面对其他合资品牌的价格下探和中国汽车品牌向上崛起的双重压力，起亚在国内原有的生存空间被进一步压缩，再加上悦达起亚的战略错误，这才共同导致了在海外市场大杀四方的起亚，却在国内汽车市场如履薄冰。或许起亚也是时候该反思一下，近几年来国内的所作所为了。
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多角度解读起亚高管暴论：本土车企烧不死，现代起亚玩不转
答起亚中国高管杨洪海的暴论让中国汽车爱好者们感觉非常不好，其讲到：
我（起亚）今年一季度全球挣了21亿美金，贴的起中国市场；你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以；让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来收拾你们也是一种策略。
似乎在起亚杨洪海的眼里中国车企正在“内讧”，而且程度达到了“不可收拾”的程度；然而这样的观点显然是错误的，竞争客观存在且程度很激烈，可是竞争仍旧是有序的，这个结论不能印证。因为各大自主车企的市占率是均衡的，个别车企在出现无序生长的苗头之后就得到了有效抑制，这也是良性竞争推动的结果；在特殊体制的宏观视角之下，中国汽车行业不会出现垄断寡头，这点与韩国乃至于整个西悔锋扰方汽车工业体系不同，既然不会出现垄断则必然始终存在良性竞争，良性竞争正是技术持续发展的源动力，这也是现代起亚所不具备的。
所以从基础来看的话，现代起亚是没有未来可言的。
起亚杨洪海大放厥词，有底气吗？
那就来看一看悦达起亚5月的销量吧。
轿车：
福瑞迪，2361辆K3，422辆K5，383辆焕驰，103辆
SUV：
智跑，1093辆傲跑，820辆狮铂拓界，788辆奕跑，773辆赛图斯，165辆KX5，110辆
MPV车型嘉华的销量为123辆。
悦达起亚要放眼未来，要等到自主车企烧完之后再进场角逐；可是品牌基础总还是需要的，如果起亚在这一轮角逐之中先被淘汰掉，未来再回到这块市场的时候也没有品牌和用户基础了，这样还是很难打开市场。
而从悦达起亚的销量来看，这个品牌距离被淘汰只有一步之遥。
品牌里销量最高的车型是福瑞迪，可是福瑞迪在轿车排名中仅仅排在第85位，这是随时可以被取代的标准；剩下的车辆也全部都是冷门车，结果已经很清晰。杨洪海有一个观点并不是错，那就是马太效应，强者愈强、弱者愈弱，一线品牌的销量会越来越高，边缘品牌的销量会越来越低；诸如悦达起亚之流的三流品牌，其销量必然会越来越低，一旦其工厂无法正常运转则只能先行离场，而这一次失败就会给起亚烙上失败者的烙印，这个烙印在未来也是洗不掉的。
三流品牌最终成为失败品牌，未来再回来又有什么意义？
悦达起亚为什么会失败呢？
原因有两点，第一点是技术水平太差。
其销量最高的车型是福瑞迪，车辆搭载的是1.6升的自然吸气发动机，匹配6MT/6AT，动力中规中矩，但客观来说质量还算稳定；作为入门级代步车是合格的，但是定出8.08-10.48万的价格就偏高了，这与起亚的基游品牌定位不符。
找不准定位又造不好定位更高的汽车，起亚则必败。
参考知名车型起亚K5，该车的1.5T版本只有125kW/253N·m的动力储备，变速器匹配的是最低标准的干式双离合；比技术吗？国产1.5T发动机的最高水平已经达到150kW/305N·m，一线品牌的1.5T系列汽车平均功率在130千瓦左右，平均扭矩已碧旦经不低于275N·m。各大自主车企基本都有自主研发的横置七挡到九挡湿式双离合变速器，有横置6~8AT，还有纵置8~9AT。
1.5T版本的起亚K5如果要比技术的话，结果会很尴尬。
2.0T版本有176.5kW/353N·m的水平，现代起亚汽车的发动机参数标注总会精确到小数点，可是仍旧没有意义；同样是国产2.0T，单增压版本的最高标准就有195千瓦，最大扭矩普遍在380~400牛米之间。至于其装备的派沃泰8AT也是中规中矩，所以2.0T K5的产品力仍旧不够强，而这种水平已经是现代起亚合资汽车的顶流标准。
这就是起亚杨洪海所谓的技术优势？
现代起亚两大品牌输就数在技术，其中也包括较低的设计水平，其他因素都不是客观因素。
第二个原因是品牌形象和品牌文化，这点非常重要。
每一个汽车品牌想要成为畅销品牌，其基础都一定是有良好的品牌文化形象；品牌形象实际是企业形象，企业形象的基础其实是企业所属国家的形象。
所以悦达起亚在中国市场的结局早已注定，因为韩国这个标签在中国主流社会中的文化形象非常之低级，用跳梁小丑来评价丝毫不过分，所谓“南棒”其实也不是近几十年才有的称呼，对于韩国的鄙视其实是自古有之的。
在上一篇关于解析起亚杨洪海暴论的文章中就讲过，在清朝乾隆年间，高丽使者觐见乾隆的时候得到了宴请的赏赐，餐前侍者拿来一盆花瓣水让高丽使节洗手，结果其不懂礼节、把洗手水当成汤给喝了，并大赞好喝；乾隆忍不住笑意，随后笑称“你个棒槌”，高丽使节以为是好话，甚至以为是赐封，于是欣然跪谢，至此在民间就有了“棒·子”的叫法。
但如果只是因为乾隆的这个小故事，似乎还不至于让人们对其有如此之鄙视，到底是因为什么呢？
主要原因还是曾经其国妇女的一些不齿行径，在清《辽左见闻录》里有明确记载：其国妇女有淫行，即没入官妓，所生之子曰“棒·子”，不齿于齐民也。
这是历史文献，感兴趣的读者可以自行去搜索。
所以这就是韩国制造在中国市场里火不起来的原因，虽然十来年前流行过一阵韩流，可是其流行文化毕竟是没有文化底蕴的，韩国又在各种剽窃中国文化；明天就是端午节喽，你知道韩国人说端午节又是它们发明的吗？甚至它们还说屈原是韩国人呢。
韩国总在做此等无耻之事，怎能让人看得起？于是曾经对其的蔑称现在又流行了起来，可是这就是咎由自取。
爱屋及乌，人讨厌一种文化的时候也会讨厌其商品，这种共情的情绪是避免不了的；韩国的形象俨然成为低级、无耻、小偷小摸的代名词，那么韩国制造自然也是这种气质喽。
所以在中国主流社会中对于韩国制造基本都是持不屑态度的，很多人以使用韩国制造为耻；那么起亚汽车即便未来可以买到一些技术，但是能买到品牌形象吗？这是其作为企业而无力改变的客观事实，所以悦达起亚的结果是必然会失败的，它没有机会看到未来。还有就是对杨洪海的观点，在企业工作自然要为起亚考虑，可是为外企工作的人更应该坚守底线，其曾经的一些暴论已经失去了作为国人的底线，这碗辣白菜扒饭能吃得香吗？
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拓展资料
1.江苏悦达投资股份有限公司成立于 1991年4月12日，是一家国企上市公司。1993 年11 月经江苏省人民政府、中国证监会批准，向社会公开发行股票，并于1994 年1 月3 日在上海证券交易所挂牌交易，股票简称"江苏悦达"，证券代码:600805。 2000 年12 月，公司2000 年度第一次临时股东大会通过决议，公司更名为江苏悦达投资股份有限公司，股票简称变更为"悦达投资"。
2.悦达投资为综合类公司，主营局迅业务包括纺织、公路收费、智能农装制造、生物柴油等，参股业务有汽车整车制造、火力发电、煤炭开采等。参股业务中，汽车投资收益对公司业绩影响比重较大。根据财报数据消息，受制于行业竞争激烈因素以及疫情影响，其整纳腊吵车、高速收费业务全面下滑。
3.除了整车业务，悦达投资的高速公路收费业务受疫情影响也非常大，因受国家及地方政策影响，多家持股公司业绩下滑明显。其中，西铜公司收入同比减少64.1%，亏损1589万元；徐州通达公司收入同比减少52%，亏损1223万元；京沪公司收入同比下降49.59%，亏损421万元。
4.悦达投资自2015年起进入业绩衰退期，制造业周期下行、汽车行业竞争加剧、国际原油价格大幅下滑、煤炭产能过剩等因素影响，汽车、拖拉机、生物柴油、煤炭等产业经营业绩未达预期，全年业绩下滑较大，尤其是悦达卡特生物柴油产品毛利下降，考虑生产经济性暂停生产，2016年1月恢复生产，且参股东风悦达起亚汽车利润大幅下降。
并非人人皆「李想」，也有打「嘴炮」很难翻盘的车企
答" 我们今年一季度全球挣了 21 亿美金，贴得起中国市场，本土车企根本没有这个资金实力玩，我等你们烧死了再来抢市场就可以 "。
在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，起亚中国首席运营官杨洪海大放厥词，引发不小争议。在杨洪海看来，合资车企的技术积累、人才积累，全球化经验包括全球化盈利，远远大于本土车企。
起亚中国首席运营官杨洪海
很多人认为杨洪海这波针对本土品牌的 " 无脑输出 "，是在效仿造车新势力领袖们的 " 营销手段 "，通过 " 发表暴论 " 来增加品牌关注。
今年 2 月份，这位 COO 就曾有过类似的操作，在宣传起亚 K3 时，杨洪海发表了一些关于 "15 万以内坚决买油车 " 的言论，引来了一些比亚迪粉丝的反驳。
杨洪海随后向比亚迪开炮，怒斥其雇佣水军，并质疑比亚迪产品存在自燃、虚标等问题，一时间引发网友的广泛关注和讨论。
杨洪海的频频 " 开炮 " 只为能给起亚博得一些品牌声量，毕竟，目前起亚在中国市场几乎没有什么存在感，近期登上新闻热点还是因为 " 管理职轮休事件 "。
今年 5 月，悦达起亚一则管理职轮休 1 年的通知被热议，通知内容显示，在员工轮休期间，第一个月会正常发放工资，第二个月起就将按当地最低工资标准支付工资，并不再享受公司福利、调薪等政策。
随后悦达起亚向外界表示，此次内部人员调整，是出于重塑业务体系，进而推进全面新能源转型的需要。
但明眼人都能看得出来，起亚名义上是进行 " 人员调整 "，实际上就是在变相裁员，缩减支出。
起亚已经亏钱亏了好多年。
2020 年到 2022 年，悦达起亚净亏损分别为 47.5 亿元、45.8 亿元、37 亿元，仅三年时间的亏损总额就超过 110 亿元。在 2022 年底，悦达起亚资产负债率已经达到 119%，已严重资不抵债，处在破产清算危险境地的边缘。很多人都认为悦达起亚即将成为下一个广汽菲克。
与亏损状态对应的是起亚市场销量的逐年下滑。2016 年，起亚在中国市场的销量达到顶峰的锋谈 65 万辆，但是到了 2022 年，亮基庆这一数字变为 94345 辆，跌破 10 万大关，销量同比 2021 年减少四成。
其实悦达起亚原为东风悦达起亚，由东风汽车、悦达集团、韩国起亚三方合资。但是，眼看起亚没有扭亏希望，2022 年 1 月，东风汽车选择退出，将 25% 的股权转卖，东风悦达起亚从此再无 " 东风 "。
但是与在中国市场上的衰落形成巨大反差的是，起亚在全球市场中却高歌猛进。2022 年起亚全球销量数据超过 290 万辆，为全球第六大汽车品牌。
在起亚的敬握贡献下，现代起亚集团全球销量共计 684.5 万辆，位居日本丰田（1048.3 万辆）和德国大众（848.1 万辆）之后，首次排名全球销量榜第 3 位，逆势同比上涨 2.7%。利润率也超越了丰田，呈现强劲增长的发展态势。
那么为何起亚在中国市场就过得这么 " 不如意 " 呢？
早年在中国市场上，起亚凭借着高性价比的产品优势获得了中国消费者的认可，逐渐积累起了品牌口碑。而且在 2011 年左右，合资对手因为各种因素销量下滑，自主品牌竞争力仍较为有限，以起亚为代表的韩系车得以迅速赢得大片中国市场。
起亚市场销量的拐点出现在 2017 年，那一年，萨德事件引发中国民众对于韩国货的抵制。但是，政治因素可能只是以起亚为代表的韩系车衰落的催化剂，起亚自身的产品问题和市场竞争格局的变化才是主因。
一方面，起亚也出现了合资车企常见的合作问题，韩方在合资企业中占据较强的主导权，控制产品设计和市场规划，中方的作用更多体现在营销和服务方面。
但是起亚在产品本土化方面无所作为，这导致起亚的产品更新极为迟缓，其主力车型 K5 和 K3 一代车型分别卖了 10 年，7 年，前期确实受到消费者的欢迎，但是后期产品力的羸弱也可想而知。
自主品牌的迅速成长发展，推出更具性价比的产品，首先挤掉的便是市场定位重合的韩系车。而且丰田和大众等强势合资车企的产品价格下探，进一步分割走了韩系车的市场份额。
另一方面，近几年国内新能源汽车的市场竞争愈发激烈，电动化智能化技术迅速迭代与进化，消费者也更加追求智能科技配置，但是直到今年 2 月份起亚推出的换代车型 K3，还在强调 " 最具性价比的燃油车 "。
虽然起亚背靠的是技术实力雄厚的现代起亚集团，在混动、插混和纯电领域都具备一定的技术积累，在国际市场上，起亚甚至是新能源浪潮的引领者，2022 年新能源车销量达到 48.7 万辆，其混动车型凭借着性价比优势获得欧美消费者的青睐。
但是在中国市场上，起亚的新能源战略却迟迟没有推进，目前起亚在售的混动车型只有狮铂拓界一款车，新能源车型也仅有 2021 款的 K3 EV，而且两者销量都极为惨淡。
直到今年 3 月份，起亚终于发布中国新能源战略，起亚全球 CEO 宋虎声重申起亚不会退出中国市场，并表示起亚将开启电动化品牌全面转型，制定了中长期电动化蓝图：到 2027 年，在中国市场推出 6 款 EV 车型；到 2030 年，实现 EV 车型年销量 18 万辆的目标，销量占比达到 40%。
但是在国内地狱级的新能源汽车竞争当中，起亚的胜算能有几何？
起亚将于近两年推出的 3 款车型均基于 E-GMP 平台打造，包括 EV6 GT（今年 8 月上市），EV5 量产版（今年 10 月推出）、EV9 量产版（2024 年入华）。
EV6 GT 此前已经登陆美国市场，当地售价约合人民币 45.5 万元，今年 8 月将以进口的方式进入国内市场，售价可能会更高。该车型的亮点在于强劲的动力和出众的外观，不过最高纯电续航里程仅有 550km。结合起亚目前在中国市场的品牌定位，恐怕消费者不会买账。
EV6 GT
EV5 和 EV9 均定位于纯电 SUV，具体配置如何尚未可知，预计定价不会过高，不然起亚可能是想原地变身豪华品牌了。
如果这两款车走中高端路线，在 20-30 万级的市场上，特斯拉 Model Y 占据统治地位，还有比亚迪唐，即将上市的小鹏 G6 等强劲对手。
而如果延续起亚燃油车的性价比路线，主攻 10-20 万元的新能源 SUV 市场，比亚迪宋家族，哈弗枭龙系列和吉利银河已在此屯积重兵，战场上硝烟弥漫。
放眼望去，这些细分市场尽是一片红海。更不用说距离 EV5 和 EV9 上市还有一段时间，不知还会有多少竞品入局。
仅就市场竞争格局而言，起亚的前景不容乐观。
如果就像杨洪海所言，等到国内车企烧死之后，起亚再进来收割市场残局。那时，经过优胜劣汰的残酷竞争过后，可以预见，中国新能源汽车市场将会集中到存留下来的几家头部车企。
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