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北京国鸿氢能科技有限公司怎么样？
答北京国鸿氢能科技有限公司是2016-11-16在北京市海淀区注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股的法人独资)，注册地址位于北京市海淀区西三环北路甲2号院6号楼15层01室。
北京国鸿氢能科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91110108MA009K1C5T，企业法人陈晓敏，目前企业处于开业状态。
北京国鸿氢能科技有限公司的经营范围是：技术开发、技术推广、技术转让、技术咨询、技术服务；技术进出口、代理进出口、货物进出口；销售电子产品、通讯设备、机械设备、计算机、软件及辅助设备、汽车零配件；计算机系统集成；委托加工汽车零配件、通讯设备、电子产品。（企业依法自主选择经营项目，开展经营活动；依法须经批准的项目，经相关部门批准后依批准的内容开展经营活动；不得从事本市产业政策禁止和限制类项目的经营活动。）。
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氢能板块，蹭概念和真龙头别搞错了
答在上篇《终极能源来了！氢能的政策风口吹完了吗？》中，我们主要梳理了主要国家的氢能政策和战略重点发展方向。比如，德国等欧盟国家侧重于发展绿氢，沙特等中东国家同时发展蓝氢和绿氢，美国强调氢燃料电池的应用，重点发展氢燃料重卡。接下来我们先来了解一下基本的氢能的分类和氢能产业链。
根据生产过程中碳排放量的强度，可将氢气分为化石能源直接制取的“灰氢”、化石能源+二氧化碳捕集与封存制取的“蓝氢”和通过可再生能源、核能电解水制取而成的“绿氢”。
根据中国煤炭工业协会公开数据显示，2020年中国氢气产量超过2500万吨，其中煤制氢所产氢气占62%、天然气制氢占19%，工业副产气制氢占18%，电解水制氢占1%左右。从全球来看，目前使用最多的制氢方法是天然气制氢，占比达到48%，其次为石油制氢，占比30%，煤制氢占18%，电解水制氢占比4%，同样占比很低。
不管是我国3060碳达峰、碳中和的目标，还是欧盟等国促进绿氢发展的战略，绿氢的发展才是长期发展的战略方向。预计到2060年，我们国家以可再生能源制取的绿氢将达到80%。但是，绿氢生产成本的下降需要一个过程，不仅需要光伏、风电等可再生能源的成本进一步下降，也需要制氢的电解槽的成本大幅下降。因此，由灰氢到绿氢的转换过程不可能快速、直接的迭代。而蓝氢作为灰氢向绿氢的过渡阶段，其发展主要取决于碳捕捉和碳封存技术的发展和成本的下降。但是，现在有一些科学家发现蓝氢在降低二氧化碳排放方面，并没有比灰氢好多少，排放量大约只低于灰氢9%-12%。世界主要氢能发展国家对于蓝氢的态度差异较大，鉴于我们国家目前的氢能来源占比和发展阶段，蓝氢应该会作为一个重点。
氢能产业链包含从上游制氢、中游的储氢、运氢到下游的用氢等环节。制氢环节中，电解水制氢获得的是绿氢，化石燃料制氢和工业副产氢如果加入了碳捕捉和封存（CCS）装置，则是蓝氢，如果未经此环节，则产出的是灰氢。
除了煤制氢和天然气制氢，工业副产氢是我国第三大氢气来源，也是我国本身的产业基础具备条件，适合发展的制氢方式。工业副产氢包含焦炉煤气副产氢、氯碱工业副产氢、合成氨副产氢和丙烷脱氢副产氢。
比如氢能概念股的龙头 美锦能源 就是以焦炉煤气制氢为基础，然后在产业链上打造加氢站和氢燃料电池的全线产业链。
滨化股份具有1.6万吨氯碱工业副产氢的产能，同时还在建设PDH项目，将会有2.3万吨丙烷脱氢副产氢。此外，金能 科技 、万华化学和金发 科技 等都有一定的工业副产氢作为副产品。
从碳中和的长期要求来看，要达到零排放，电解水制氢是未来发展的主要方向。目前，在可再生能源电解水制氢路线上布局的主要有隆基股份、阳光电源和宝丰能源。
和其他能源和燃料相比，氢气的储运难度较大、成本占比明显偏大，这也是制约氢气成本难以大幅下降的主要因素。在上中下游各环节，上游制氢和下游用氢相对来说都比较成熟，而中游储运是制约氢能大规模发展的重要原因。
氢气的储运方式分为气态、液态和固态三种。从技术成熟度来看，高压气态储氢最为常用。与之对应的运输方式，包括长管拖车和管道两种。高压储氢的安全性高，技术相对简单，但由于氢气能量密度小，其储氢量非常低，长管拖车更适用于用氢量不大、近距离运输的时候。管道储运在长距离运输中会形成成本优势，但管道建设成本大，初始投资高。
为解决能量密度小的问题，全球都在研发低温液态储氢，其具有储氢密度高等特点，储存方式和储存石油类似，运输液氢可减少车辆运输频次、提高加氢站单站供应能量，适用于用氢量大、远距离运输的情况。但液态储运氢也有短板，比如氢气液化成本高，长时间存放会出现氢气逃逸现象。在我国，低温液态储运氢主要运用于军事和航天领域，民用领域由于受到法规限制，目前无法应用。
固态储氢是以金属氢化物、化学氢化物或纳米材料等作为储氢载体， 通过化学吸附和物理吸附的方式实现氢的存储。固态储氢密度更高，但是成本也更高，技术更复杂，目前还比较难商业化。
根据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书（2019年版）》（下称《白皮书》），长管拖车、固体储运成本可观，经济距离却不超过150公里；液态储运经济距离大于200公里，成本在所有方式中最高；管道运输成本最低，经济距离超过500公里。
气态储氢方式中储氢瓶是重要的一环，国内公司 中材 科技 率先研发完成国内最大容积320L氢气瓶，并已投入市场。除了320L瓶，其他氢气瓶产品规格种类齐全，从1.5L到385L全覆盖。此外，目前中材 科技 的70MPa Ⅳ型瓶产线正在建设，年产能1万只，预计2021年底完成，2022年上半年取得证书，主要针对海外市场销售。
氢气液化方面，国内发展比较滞后，根据氢气液化的概念股中泰股份上周在投资者提问时的回答：目前公司已具备氢液化核心设备板翅式换热器的设计及制造技术，整套氢液化工艺流程仍在积极研发中。另一深冷概念股深冷股份早几日也公开提示公司还没有氢能方面的营收。
加氢站是氢产业链的重要一环，然而，由于氢燃料电池 汽车 还没有实现大规模商用，而且加氢站的投资巨大，目前建设成本和运营成本远远高于传统加油站、加气站。在产业发展初期，建独立加氢站不具有经济性，从投资者的角度，可以回避这种重资产、高投资并将长期亏损的产业链环节。
燃料电池系统是个复杂的系统，其中以电堆系统最为重要。除了电池电堆以外，还有供氢系统、供气系统、水热管理系统。从价值量来看，电堆系统占比最大，达45-50%，其次是空压机，占比25%左右。而在电堆中又以催化剂、双极板和质子交换膜的价值量占比大，这些核心材料和技术仍然与欧美存在一定差距。
催化剂在整个燃料电池系统成本中占到大约18%，而且这个核心材料仍然依靠进口，目前还没有一家企业能做到催化剂的国产化。 贵研铂业 属于前瞻性布局燃料电池铂极催化剂的企业，而且被列入工信部第二批专精特新“小巨人”企业。但即便是作为铂极催化剂的领头企业，贵研铂业近日在投资者互动平台表示：截至目前，公司氢燃料电池铂极催化剂尚在实验室阶段，目前没有商品化产品。
和催化剂的情况类似，在双极板、质子交换膜等领域，国内的材料与技术目前与国际先进水平还存在一定差距，国产化的进程刚刚开始，从技术突破和降低成本的角度还有很长的路要走。
电池电堆和燃料电池整体系统方面，亿华通、潍柴动力、新源动力和美锦能源持股的国鸿氢能占据市场主导地位。此前我们专门写过燃料电池系统，此处不多说。
欢迎回顾亿华通的个股报告：【被外资买爆的氢燃料电池企业！同样有雷？】
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成立44年，世界氢能巨头仍在等待盈利
答撰文 / 涂彦平
编辑 / 张 南
设计 / 琚 佳
在氢燃料电池领域，加拿大巴拉德（Ballard Power Systems）可以说是大名鼎鼎。1993年，它推出了世界上第一辆燃料电池公共汽车。
这家公司的历史可以追溯到1979年，Geoffrey Ballard（巴拉德）、Keith Prater 和 Paul Howard三人共同创立了Ballard Research Inc.。不过最初的业务方向并不是燃料电池，而是开展高能耗锂电池的研究和开发工作。
1983年，巴拉德开始开发PEM（质子交换膜）燃料电池。1993年、1995年，公司先后在多伦多交易所和纳斯达克交易所上市。
经过多年的产品研发，巴拉德已经将第八代FCmove™产品平台从45kW扩展到120kW，可以满足重型运输应用，并推出了200kW的铁路、船舶和固定式发电应用解决方案。
此外，它的FCwave™船用产品是世界上首个获得挪威船级社（DNV）型式认证的、可在船舶上安装的燃料电池模组。
今年3月27日，巴拉德宣布，公司的PEM燃料电池已为商用重型和中型动力车辆领域中的燃料电池电动汽车提供动力驱动，行驶总里程超过1.5亿公里。
这一里程碑背后，是其燃料电池为3800多辆客车和卡车提供动力，为全球15多个国家/地区提供零排放移动解决方案。
目前，巴拉德总市值为13.95亿美元。不过，成立44年，它仍然没有盈利。
双极板成本将降低70%
双极板是燃料电池电堆的重要材料之一，约占整个电池电堆成本结构的30%。因此，它也是燃料电池降本的关键因素之一。
今年6月12日，巴拉德宣布将大幅降低下一代专有石墨双极板的成本并提升其产能。
该项目是巴拉德完成两个重要里程碑后的合理性发展。这两个里程碑分别是开发下一代薄型柔性石墨双极板，以及提升加拿大膜电极组件(MEA)产能，这是巴拉德“3X3”电堆成本降低计划的一部分。
双极板是继膜电极组件之后燃料电池堆的第二大成本项目，巴拉德对该项目的实施非常期待，包括采用下一代板制造工艺以及引入新的低成本材料供应商。
该项目不仅能够节省产品成本，还能将巴拉德的双极板产能提升约10倍，同时提高石墨和树脂材料产量并缩短生产节拍。按照计划，项目将在2025年年底启动。
巴拉德转型项目副总裁Lee Sweetland表示：“我们的‘3X3’电堆成本降低计划已经证实可降低柔性石墨成本并提高其质量，从而将板厚减少35%并将原材料用量减少45%。我们的柔性石墨堆功率密度现在已达到4kW/L，而对下一代制造工艺的进一步投资预计将能把我们专有双极板的成本再降低70%，进而顺利实现美国能源部双极板成本目标（5美元/kW）。”
公司预计将在2023至2025年期间投资约1800万美元用于双极板制造。
利润仍为负
2023年第一季度，巴拉德总收入为1300万美元，同比下降37%。
其中，重型动力收入为870万美元，同比下降11%，主要是因为中国与卡车垂直业务相关的技术服务合同收入有所减少，其中部分被铁路和海运收入增加所抵消。
固定收入为250万美元，同比下降58%，主要是因为澳大利亚的固定发电燃料电池模块、电堆、产品和服务销售额有所下降。
新兴市场和其他市场的收入为210万美元，同比下降61%，主要是因为奥迪技术服务计划已结束以及物料搬运部门出货量有所减少。
本季度毛利率为-42%，下降了41个百分点，这是由于收入组合中的电源产
品收入比重增加、定价策略、产能投资增加、供应和劳动力成本增加以及库存调整等各种因素所致。
调整后的EBITDA（息税折旧摊销前利润）为-3830万美元，相比2022年第一季度的-2750万美元有所升高，主要是因为毛利率下降且现金运营成本有所增加。
截至2023年第一季度末，巴拉德的现金储备是8.638亿美元。
它在第一季度获得了约1760万美元的新订单，交付了价值1330万美元的订单，截至第一季度末，积压订单价值约为1.377亿美元。
积压订单增长的主要原因是欧洲和北美公共汽车和固定电源市场的订单有所增加。这些区域总共占积压订单总数的76%左右。
具体而言，电源产品积压订单占积压订单总数的近75%，自2022年第一季度以来增长了100%，达到了巴拉德历史上的最高水平。
截至第一季度末，12个月订单金额为7390万美元，相比2022年第四季度末增加了1660万美元，季度环比增长约 29%。
巴拉德总裁兼首席执行官Randy MacEwen表示：“随着政策环境越来越积极，我们发现客户对我们欧洲和北美的公共汽车、卡车、铁路和海运等核心动力市场越来越感兴趣。”
他称，预计2023年下半年的收入将会占全年收入的70%左右。
不过，考虑到公司收入组合、定价策略、产能投资以及产量增长和产品成本降低计划投入生产前的滞后时间，MacEwen表示，巴拉德到2024年仍将面临毛利率压力。
中国市场
中国对于巴拉德来说是一块重要市场。早在2003年，巴拉德就在北京部署了三辆燃料电池公交。
2016年7月，中山大洋电机出资2830万美元，购入巴拉德 9.9%股权，成为巴拉德单一最大股东。2017年，大洋电机旗下的上海电驱动股份有限公司，成为首家在中国生产巴拉德燃料电池模块的工厂。
2018年，巴拉德的最大股东由大洋电机变成了潍柴动力。潍柴动力斥资1.64亿美元一举拿下了巴拉德19.9%的股份。作为双方重大战略交易的一部分，合资公司潍柴巴拉德氢能科技有限公司同年成立，潍柴动力和巴拉德各拥有51%、49%的股份。
在此之前，巴拉德在中国已经成立子公司或合资公司。2016年，巴拉德全资控股子公司巴拉德香港公司成立。同年，巴拉德和广东国鸿氢能各自持股10%、90%的合资公司广东国鸿巴拉德氢能动力有限公司成立。2017年，全资子公司广州巴拉德动力系统公司成立，负责整个中国市场的运营。
如今，从巴拉德动力的核心零部件质子交换膜PEM本地化研发、生产、到燃料电堆、燃料电池模组，都已经在中国合资生产，建立了一条完整的质子交换膜燃料电池产业链。
不过，近年来，巴拉德来自中国市场的营收占比却在逐年下降。2020年，来自中国市场的营收占公司总营收的53%。2021年，该数据下降到37%。2022年，进一步下降到11%。
“就收入而言，我们对中国市场的采用延迟和潍柴巴拉德合资企业的活动水平低迷持续感到失望，这影响了我们2022年的业绩。”今年3月17日，巴拉德发布2022年第四季度业绩时，MacEwen曾如此表示。
今年6月13日巴拉德资本市场日活动上，MacEwen再次表示“中国需求的延迟对增长产生了重大影响”。在对中国市场的风险分析中，他提到了地缘政治、地方政府资金紧张、政策不确定性较高、市场竞争激烈等因素。
而2022年9月，巴拉德还曾与安亭镇人民政府签署投资协议，计划未来三年投资约1.3亿美元，在上海嘉定建立中国总部、膜电极制造工厂及研发中心。
（图片来自巴拉德官网）
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国鸿氢能科技嘉兴股份有限公司怎么样？
答国鸿氢能科技嘉兴股份有限公司成立于2015年06月30日，法定代表人：陈晓敏，注册资本：43,852.17元，地址位于浙江省嘉兴市港区杭州湾新经济园37幢501室-2。
公司经营状况：
国鸿氢能科技嘉兴股份有限公司目前处于开业状态，公司拥有7项知识产权，目前在招岗位4个，招投标项目1项。
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